-
Авторизация
Зарегистрировавшись, Вы сможете добавить свои статьи и материалы, данные аэропортов и авиакомпаний в каталог...
Главная Материалы коллег Общие авиационные темы Развитие авиации в России?

Развитие авиации в России?

Каково на самом деле состояние Гражданской авиации России на сегодня и каковы перспективы ее дальнейшего существования и развития?

На самом деле, по глобальным статистическим показателям, на фоне предшествующего кризиса, в настоящее время наметился некий рост рынка авиаперевозок в России. Но возможно, что это сезонный скачек, связанный с началом летних отпусков. Не хотелось бы сгущать краски, но очевидно, что прогнозируемый IATA (Международная ассоциация воздушного транспорта) общий спад мирового спроса на авиаперевозки вряд ли спровоцирует повышение спроса на внутреннем рынке России. Ведь Российский рынок сегодня пытается равняться на Европу во всем и интегрироваться в общемировую экономику.

Посему, не вижу повода не усомниться в утверждениях некоторых ученых мужей, высказанных на 6-й ежегодной Международной конференции ATO Events "ТОиР авиационой техники в России и СНГ", что мол: - «…Российский авиатранспортный рынок в долгосрочной перспективе останется одним из наиболее динамично развивающихся сегментов мирового рынка».

И в то же время, они сами себе, противореча, говорят: - «…Успешное продвижение на рынок ВС российского производства возможно только в том случае, если их приобретение и эксплуатация будут экономически выгодны для авиакомпаний по сравнению с эксплуатацией зарубежных аналогов. Это не только проблема авиапромышленности, но и вопрос государственной политики. Продукция российского авиапрома имеет потенциальную возможность занять значительную долю российского рынка самолетов и вертолетов. Но ограниченность типоразмерного ряда производимых ВС и отличия в уровне их конкурентоспособности пока определяют сохранение потребности в массовых поставках ВС зарубежного производства».

Одним словом, все бы ни чего, да нафиг оно нам надо. Менталитет в России не тот, что в Западной Европе или Америке. Наша государственная политика, а точнее ее «слуги» вроде бы и понимают, что совсем без авиации нам нельзя, но в то же время, у простого обывателя возникает ощущение, что плевать им с высокой колокольни на народы крайнего севера, на отдаленные поселки и деревни, и как следствие на всех нас.

А по поводу ограниченности типоразмерного ряда и отличия в уровне конкурентоспособности производимых в России ВС, можно сказать следующее: Наш авиа, авто и прочий пром за последние лет 15 такими темпами деградировал, что создать что либо конкурентоспособное удастся только лет через 150. К тому же профессиональный кадровый состав наших промышленных предприятий и конструкторских бюро очень поредел и постарел, а новых специалистов не привлекает перспектива прозябать в каком-нибудь КБ за нищенскую зарплату. Да и специалистов таких скоро просто готовить не из кого будет, т.к. система образования в стране (начиная со школы) настроена сейчас нашей государственной политикой на массовый выпуск высококвалифицированных специалистов метлы, лопаты, дерьма и пара.

Везде и все сетуют на неспособность нашего авиапрома выпускать современные экономичные и доступные по цене среднемагистральные самолеты. Широко разрекламированный SSJ-100 действительно вполне достойная машина. Но это, мягко говоря, не совсем российская машина. И еще, SSJ-100 именно среднемагистральный самолет. А у нас протяженность некоторых авиалиний приближается к дальнемагистральным. А нового хорошего самолета для таких линий нет и в ближайшем будущем не предвидеться. Поэтому от зарубежного авиапрома и секондхенда нам не избавится еще очень долго. Это еще пол беды - многие авиакомпании просто не в состоянии оплатить полноценное обучение летного состава на конкретный тип судна. Далее комментарии излишни.

Про малую авиацию речь даже не заводят. Со времен ввода в эксплуатацию такой знаменитой машины как Ан-2 не было ни одного позыва создать что-то более современное. Авиационные училища до сих пор выпускают пилотов с допусками на эту машину, хотя ее уже мало где используют, по той причине, что использовать-то в принципе негде. Не осталось в нашей стране аэропортов местных воздушных линий, а те которые и остались – прозябают в нищете и развале. Никто не обращает внимания на проблему подготовки летного состава. Государство, по сути, выбрасывает на ветер колоссальные деньги на подготовку пилотов (они же ещё и платят взятки за поступление в летное училище), - которые в итоге, ни кому не нужны!

Что касается развития авиационной инфраструктуры в стране. Без соответствующей аэропортовой инфраструктуры авиация не может развиваться в принципе. По всей стране можно насчитать десяток - другой аэропортов, которые работают себе не в убыток и имеют возможность как-то обновлять свое оборудование и технику. Как правило, это аэропорты МАУ (московского авиационного узла) и несколько крупных региональных аэропортов, как раз именно тех регионов, где московские деловые круги имеют свои немалые активы. Это еще раз подтверждает то, что все российские капиталы находятся в узком кругу, в радиусе вокруг Кремля не превышающем расстояния до МКАД. Как же быть паре сотен других, которые остались от полутора тысяч ранее действующих аэропортов? Вопрос открыт…

Бизнес авиация. Да, есть тенденция развития. Но! Опять же, только в том же МАУ.  Само определение бизнес авиации говорит о том, что это авиация для бизнеса, причем крупного, потому вряд ли вы увидите самолеты этого класса, базирующиеся, например, в Иркутске или Чите. Из-за несовершенства нашего воздушного законодательства  рост бизнес авиации в России сегодня сталкивается с такими проблемами как: регистрация воздушных судов деловой авиации в России; признание прав собственности на ввозимые воздушные суда; таможенное регулирование в сфере деловой авиации; сертификация; нормативно-правовая база и т.д. Отсутствие федерального закона приводит к тому, что многие отечественные эксплуатанты самолетов вынуждены регистрировать свои суда за рубежом. А о производстве таких самолетов в России в данный момент вообще неуместно говорить…

Вы можете открыть любой авиационный портал в интернете и увидеть кучу новостей от крупнейших авиакомпаний России (Аэрофлот, S7, Трансаэро или т.п), о том что куплены новые самолеты таких-то производителей (только не российских), или крупных аэропортов, о том что они прошли сертификацию по такой-то категории IKAO. Но не в одной новости Вы не увидите информации о том, что в каком-нибудь Мухосранске восстановлено искусственное покрытие ВПП или построено новое здание аэровокзала и восстановлены или открыты новые регулярные сообщения с региональным центром…

Сегодня в России, с ее колоссальными расстояниями и климатическими условиями, невозможно обеспечить такое количество автомобильных и железных дорог, какое есть в Европе, но с помощью авиации есть возможность поддерживать связь с регионами и конкретными населенными пунктами. Другой вопрос, насколько это целесообразно и экономически выгодно? Если регион или удаленный населенный пункт не является сырьевым придатком страны, может совсем закрыть с ним транспортное сообщение? Именно так сейчас, кажется, и рассуждают «слуги государственной политики». Сэкономить время и «уменьшить расстояние», вот что особенно важно для бизнеса. Но это ли политика такого большого государства как Россия?

Сколько же еще времени необходимо Российской гражданской авиации, чтобы крепко встать на ноги и начать развиваться? Да ровно столько же, сколько и всему Российскому экономическому рынку, именно рынку, а не базару, который тянется с момента развала советской экономики (как бы ее не хаяли), когда государство было в состоянии содержать малую авиацию и удаленные и труднодоступные населенные пункты своей территории, а следовательно, и проявляло некую заботу о жителях своей страны и не обделяло их правом на свободное перемещение…

Обновлено (14.06.2011 09:35)

 

Добавить комментарий


Защитный код
Обновить

  • Аэродром.ру
  • Аэродром.ру
UTC/GMT
Проголосуйте
На каком виде транспорта Вы предпочитаете путешествовать